CHEMIN DE FER DES HOUILLÈRES
Voie de garage pour
les locomotives de Petite-Rosselle
les locomotives de Petite-Rosselle
La
passion des locomotives ne passe plus à Petite-Rosselle. Plusieurs
dizaines de machines et de
wagons sont désormais enfermés à double tour dans l’atelier
ferroviaire du carreau Wendel, sur le site muséographique du musée de
la mine. Sur le projet visant à présenter grandeur nature
les trains de l’épopée charbonnière, les portes se sont refermées.
Il est normal que l'on projette des interrogations sur cette évolution
de la politique culturelle technique et industrielle,
pour essayer d'en situer les enjeux
Pantographes en berne, les locomotives électriques font monter la tension chez les derniers bénévoles à qui l’on doit ce regroupement de machines, «chinées» ici et là sur des sites industriels, avec acharnement et méthode, avec beaucoup de détermination et peu de moyens. Piètre consolation, les plus belles locomotives sont au sec. Et tant pis pour d’autres matériels roulants stationnant sous l’ancien lavoir à charbon, caillassés par les vandales, à deux jets de pierre du musée La Mine, aux installations futuristes construites pour proposer aux visiteurs une saisissante représentation du «fond». Un musée ne saurait en cacher un autre, les trains resteront sur la voie de garage.
La mine pourtant, c’est aussi le chemin de fer. Celui-ci a été créé grâce à elle et pour elle. Amédée BURAT, secrétaire général du Comité des Houillères (les Charbonnages de France avant l’heure), écrivait en 1861, qu’il fallait désormais «des machines d’extraction capables d’enlever de gros poids à une grande vitesse…». Et des moyens de transport adaptés à cette production calée sur une demande croissante.
Entre Saint-Etienne et Rive-de-Gier, les deux régions houillères du département de la Loire, isolées l’une de l’autre, travaillant chacune de leur côté au développement de leur production et de leurs ventes, «il n’y aura pénétration réelle, concurrence effective, communauté de débouchés et fusion des courants commerciaux, que lorsque les chemins de fer de Saint-Etienne à Lyon et de Saint-Etienne à Roanne seront livrés à la circulation des wagons de marchandises» notait l’ingénieur du Corps des Mines Louis-Ernest LESEURE, en 1901, en portant un regard sur le XIXe siècle.
L’essor définitif du bassin de la Loire – le doyen des bassins français et longtemps le plus important – ne se produisit qu’après l’ouverture du canal de Givors en 1780, et de liaisons ferroviaires en 1832 et 1834.
C’est l’un des découvreurs du bassin houiller sarro-lorrain, Louis Antoine BEAUNIER, qui fit réaliser la première ligne de chemin de fer de France, ouverte à la circulation en octobre 1828, entre Saint-Etienne et Andrézieux, sur la Loire, pour faciliter l'évacuation du charbon vers la région parisienne. Il était alors pleinement occupé à développer les houillères du bassin stéphanois.
Auparavant, BEAUNIER avait dirigé l’école des mines de Geislautern fondée, en Sarre, à la demande de Napoléon Ier. On peut dire que les ingénieurs DUHAMEL, BEAUNIER et CALMELET ont fait l'inventaire complet des richesses alors connues du gisement sarro-lorrain, consignant ces observations dans un atlas de soixante-six feuilles, avec légende, carte d'assemblage et coupes, qui résume magnifiquement plusieurs années de travail savant et acharné.
Les Français avaient tellement amélioré la situation des houillères sarroises que leur production doubla en cinq ans. Une évolution radicalement modifiée par le cours de l’Histoire. Le second traité de Paris, le 20 novembre 1815, sanctionna le retour de Napoléon de l’île d’Elbe et sa défaite à Waterloo. Il obligea la France à remettre le territoire de Nassau-Sarrebruck à la Couronne de Prusse.
BEAUNIER retourna à Paris où il suggéra la création d'une nouvelle école à Saint-Étienne. Il en prit les rênes et fut également l'un des pionniers de l'industrie métallurgique et des voies ferrées.
Si on veut trouver le lien qui unit la mine et le chemin de fer, il suffit de se remettre en mémoire le parcours de l’ingénieur des mines et académicien Louis ARMAND, ancien élève de l'Ecole Polytechnique, sorti premier de l'Ecole des Mines de Paris. Nommé directeur général de la SNCF en 1949, et président de la SNCF en 1955, il assuma la présidence des Houillères du Bassin de Lorraine de 1959 à 1964.
En l’accueillant dans leurs rangs, en 1963, les membres de l’Académie française voulaient ouvrir leurs portes à un homme qui incarnait le progrès technologique.
Son œuvre principale reste la traction électrique en courant industriel. Grâce à lui on verra courir des trains français qui seront les plus rapides du monde. En 1955, on applaudira aux exploits de la fameuse BB 9004, qui couvre plus de 300 kilomètres à l'heure.
Louis ARMAND encouragea la construction des locomotives CC 14100, d’une masse de 127 tonnes et d’une vitesse maximale de 60 km/heure, destinées à la traction des trains lourds de l’industrie. Les deux derniers exemplaires français de cette série de «CC» stationnent, l’un à Conflans-en-Jarnysis et l’autre à Petite-Rosselle, depuis 1998.
Cela ne veut pas dire pour autant, que la collection ferroviaire du carreau Wendel sortira de l’ombre demain. Car la CC 14183, avec l’autorail «Picasso» et d’autres machines échappent au regard des visiteurs, enfermées dans un bâtiment du carreau Wendel. L’absence de perspective pour leur mise en valeur est palpable.
Tous ne partagent pas les mêmes convictions. Si pour les uns l’évolution du chemin de fer des houillères est une question centrale du discours sur les développements de l’industrie charbonnière au siècle dernier, pour d’autres, l’attention consacrée à l’activité ferroviaire des HBL, avec près de 1 500 mineurs-cheminots, ne saurait être qu’une variable d’ajustement, en fonction des crédits disponibles et de la volonté de dépasser le concept muséologique actuel.
Les trains de la mine n’apparaîtront pas, semble-t-il, comme la « locomotive » d’une diversification de l’offre faite aux visiteurs. Aujourd’hui ce n’est peut-être pas possible. Mais c’est sans doute souhaitable. Le pire serait que ces engins de traction et les voitures de transport des mineurs tombent sous le chalumeau des ferrailleurs, dans l’indifférence générale. Et que les générations futures n’y voient que du feu.
La mine pourtant, c’est aussi le chemin de fer. Celui-ci a été créé grâce à elle et pour elle. Amédée BURAT, secrétaire général du Comité des Houillères (les Charbonnages de France avant l’heure), écrivait en 1861, qu’il fallait désormais «des machines d’extraction capables d’enlever de gros poids à une grande vitesse…». Et des moyens de transport adaptés à cette production calée sur une demande croissante.
Entre Saint-Etienne et Rive-de-Gier, les deux régions houillères du département de la Loire, isolées l’une de l’autre, travaillant chacune de leur côté au développement de leur production et de leurs ventes, «il n’y aura pénétration réelle, concurrence effective, communauté de débouchés et fusion des courants commerciaux, que lorsque les chemins de fer de Saint-Etienne à Lyon et de Saint-Etienne à Roanne seront livrés à la circulation des wagons de marchandises» notait l’ingénieur du Corps des Mines Louis-Ernest LESEURE, en 1901, en portant un regard sur le XIXe siècle.
L’essor définitif du bassin de la Loire – le doyen des bassins français et longtemps le plus important – ne se produisit qu’après l’ouverture du canal de Givors en 1780, et de liaisons ferroviaires en 1832 et 1834.
C’est l’un des découvreurs du bassin houiller sarro-lorrain, Louis Antoine BEAUNIER, qui fit réaliser la première ligne de chemin de fer de France, ouverte à la circulation en octobre 1828, entre Saint-Etienne et Andrézieux, sur la Loire, pour faciliter l'évacuation du charbon vers la région parisienne. Il était alors pleinement occupé à développer les houillères du bassin stéphanois.
Auparavant, BEAUNIER avait dirigé l’école des mines de Geislautern fondée, en Sarre, à la demande de Napoléon Ier. On peut dire que les ingénieurs DUHAMEL, BEAUNIER et CALMELET ont fait l'inventaire complet des richesses alors connues du gisement sarro-lorrain, consignant ces observations dans un atlas de soixante-six feuilles, avec légende, carte d'assemblage et coupes, qui résume magnifiquement plusieurs années de travail savant et acharné.
Les Français avaient tellement amélioré la situation des houillères sarroises que leur production doubla en cinq ans. Une évolution radicalement modifiée par le cours de l’Histoire. Le second traité de Paris, le 20 novembre 1815, sanctionna le retour de Napoléon de l’île d’Elbe et sa défaite à Waterloo. Il obligea la France à remettre le territoire de Nassau-Sarrebruck à la Couronne de Prusse.
BEAUNIER retourna à Paris où il suggéra la création d'une nouvelle école à Saint-Étienne. Il en prit les rênes et fut également l'un des pionniers de l'industrie métallurgique et des voies ferrées.
Si on veut trouver le lien qui unit la mine et le chemin de fer, il suffit de se remettre en mémoire le parcours de l’ingénieur des mines et académicien Louis ARMAND, ancien élève de l'Ecole Polytechnique, sorti premier de l'Ecole des Mines de Paris. Nommé directeur général de la SNCF en 1949, et président de la SNCF en 1955, il assuma la présidence des Houillères du Bassin de Lorraine de 1959 à 1964.
En l’accueillant dans leurs rangs, en 1963, les membres de l’Académie française voulaient ouvrir leurs portes à un homme qui incarnait le progrès technologique.
Son œuvre principale reste la traction électrique en courant industriel. Grâce à lui on verra courir des trains français qui seront les plus rapides du monde. En 1955, on applaudira aux exploits de la fameuse BB 9004, qui couvre plus de 300 kilomètres à l'heure.
Louis ARMAND encouragea la construction des locomotives CC 14100, d’une masse de 127 tonnes et d’une vitesse maximale de 60 km/heure, destinées à la traction des trains lourds de l’industrie. Les deux derniers exemplaires français de cette série de «CC» stationnent, l’un à Conflans-en-Jarnysis et l’autre à Petite-Rosselle, depuis 1998.
Cela ne veut pas dire pour autant, que la collection ferroviaire du carreau Wendel sortira de l’ombre demain. Car la CC 14183, avec l’autorail «Picasso» et d’autres machines échappent au regard des visiteurs, enfermées dans un bâtiment du carreau Wendel. L’absence de perspective pour leur mise en valeur est palpable.
Tous ne partagent pas les mêmes convictions. Si pour les uns l’évolution du chemin de fer des houillères est une question centrale du discours sur les développements de l’industrie charbonnière au siècle dernier, pour d’autres, l’attention consacrée à l’activité ferroviaire des HBL, avec près de 1 500 mineurs-cheminots, ne saurait être qu’une variable d’ajustement, en fonction des crédits disponibles et de la volonté de dépasser le concept muséologique actuel.
Les trains de la mine n’apparaîtront pas, semble-t-il, comme la « locomotive » d’une diversification de l’offre faite aux visiteurs. Aujourd’hui ce n’est peut-être pas possible. Mais c’est sans doute souhaitable. Le pire serait que ces engins de traction et les voitures de transport des mineurs tombent sous le chalumeau des ferrailleurs, dans l’indifférence générale. Et que les générations futures n’y voient que du feu.
Sylvain Post journaliste honoraire & auteur
La
"CC 14101" sur la grande transversale Valenciennes-Thionville, ligne
dont l'électrification
est datée de 1955. Une des dernières locos de ce type, d'une masse
de 127 tonnes, destinées aux trains industriels, est stationnée dans
l'atelier ferroviaire fermé du carreau Wendel, à
Petite-Rosselle, depuis 1998.
 |
| Houillères de Lorraine. En toile de fond, la cokerie de Carling. Coll. Sonny Sadler |
 |
| 1983. Week-end "vapeur" sur les voies HBL. Photo d.r. |
14 commentaires:
j'adorerais venir faire des aquarelles de cet endroit et des friches industrielles du Nord et l'Est de la France en général...bravo pour les photos elles sont magnifiques (le texte aussi mais c'est normal de la part d'un journaliste auteur !)
Gab
Eléments essentiels du patrimoine industriel
Extrait d'une note rédigée en 2006 par les initiateurs du musée de la Mine :
"A un rythme étonnamment rapide les traces de l’industrie charbonnière disparaissent du paysage du bassin, heureusement l’initiative de diverses personnes, attachées à son histoire et à son avenir a crée en 1985 un Centre de Culture Scientifique et Technique du bassin houiller (CCSTI) avec l’objectif de sauvegarder et de mettre en valeur des éléments essentiels du patrimoine industriel du bassin (bâtiments, archives, études humaines, sociales et techniques) et de créer un tourisme industriel mettant en valeur sites, monuments historiques et industriels etc...
L’action du CCSTI a permis notamment de sauver des collections de matériels miniers en les installant au Conservatoire Minier de Folschviller maintenant détruit, de promouvoir la création d’un musée industriel de site au puits Wendel à Petite-Rosselle qui recueillit ces collections ainsi qu’un important ensemble de matériel ferroviaire industriel, et de provoquer par des colloques en 1988 et 1993 la sauvegarde de archives des HBL et des organisations sociales et syndicales du bassin.
L’importance du projet du carreau Wendel a conduit en 2000 à la création d’un Syndicat Mixte chargé de réaliser ce témoin de 190 ans d’histoire de l’industrie lourde en Moselle-Est tout proche du site des anciennes usines sidérurgiques des Voelklinger Hütte, classé au patrimoine mondial de l’UNESCO.
Le terme de 2007 est tout proche pour cette grande entreprise dont le rôle fut déterminant pendant près de 190 ans pour toute une région et l’Histoire observera que par son enracinement local et la volonté de ses membres de réaliser dignement son effacement en bon ordre, elle laisse au bassin, avec une culture industrielle reconnue, un capital d’avenir".
Travaux d'urgence et inventaire
Une enveloppe de 812 000 euros a été débloquée au mois de juin 2012, afin de mener des travaux d'urgence qui consolideront les édifices les plus endommagés. Un projet de développement sur 20 ans va être imaginé pour donner une destination à divers bâtiments industriels.
Parallèlement, un inventaire doit permettre d'entamer une rigoureuse sélection des innombrables objets plus ou moins volumineux, en stationnement anarchique sur la grande esplanade, entrée l'entrée du site et le parcours de la représentation du fond. "On conservera tout ce qui unique et présente un intérêt historique" indiquent les responsables du musée de Petite-Rosselle.
Précisions sur le chemin de fer et la collection ferroviaire industrielle du musée La Mine
Le chemin de fer a toujours joué un rôle primordial dans le développement des charbonnages et notamment des HBL, en permettant l’évacuation des produits commercialisés vers la SNCF et en assurant une logistique interne à l’entreprise (transports divers : sable, schiste, bois, service magasins, personnels,etc.).
Le parc des engins moteurs HBL des années 1950 était composé de plus de 80 locomotives à vapeur ainsi que 2 locomotives électriques, qui progressivement ont fait place à une dieselisation totale du Service Chemin de Fer, pour compter au courant des années 1980 : 57 engins diesels, se répartissant entre locomotives, locotracteurs et autorails.
Le parc des wagons était, quant à lui, composé de plus de 1000 wagons de tous types (trémies, tombereaux, citernes, surbaissés, plats, fourgons, voyageurs, grues, spéciaux…).
Avec presque 1500 agents et plus de 500 kilomètres de voies ferrées, le réseau des HBL était le plus grand chemin de fer privé de France.
De 1989 à 2008, les différents administrateurs du musée de la mine du Carreau Wendel avaient pris la décision de créer, développer et exploiter une collection ferroviaire industrielle avec comme événement promotionnel fort : la circulation de trains aux couleurs du musée, le long de la vallée de la Rosselle, jusqu’à Freyming-Merlebach.
Au cours de ces circulations ce sont environ 35 000 visiteurs-voyageurs qui ont ainsi découvert le musée et les différents paysages miniers de ce secteur.
Pendant cette période, la collection ferroviaire industrielle devient l’une des plus importantes et intéressantes de France, avec un grand nombre de pièces rares et uniques.
Dix huit engins moteurs (3 locomotives à vapeur, 2 locomotives électriques, 1 locomotive diesel, 10 locotracteurs et 2 autorails) et plus de 70 wagons de tous types afin de pouvoir meubler les voies des énormes lavoirs du musée et de rendre compréhensible l’expédition quotidienne des 10.000 tonnes de charbon qui partaient du Carreau Wendel.
A partir de 2009, les nouveaux administrateurs du musée commencent à se désintéresser de ce pan de l’histoire des HBL et supprimeront complètement cette activité au début de 2010.
Faut-il maintenant sérieusement s'inquiéter du devenir de cette collection alors que les orientations prises pour l’avenir de ce musée n’en tiennent pas compte ?
Le grand inventaire...
J'ai lu dans la presse qu'un comité technique composé de onze personnes sera impliqué dans l'inventaire des éléments plus ou moins volumineux stationnant dans l'espace muséographique ?
Ne serait-il pas logique qu'un expert en matériel ferroviaire y soit associé ?
Est-il pensable que des matériels roulants n'appartenant pas au musée, mis à la disposition de celui-ci par convention, puissent être mis à la ferraille ?
Je pense aussi à la fameuse "CC"... Retournera-t-elle à la SNCF ?
après avoir lu certains commentaires relatifs au musée WENDEL à Petite Rosselle,concernant le patrimoine ferroviaire entreposé,....,il faut savoir une chose importante que le public apprécie:c'est sans aucun doute, la diversités des activités minières et les activités associées comme les matériels du chemin de fer minier et SNCF et Deutsch Bahn selon le passé historique du centre minier de WENDEL.
En effet,par principe, je n'irai pas visiter un centre minier qui n'a pas la vision élargie et complète du passé historique de toutes les activités et curiosités ayant fait parties de son histoire propre.
En 2003,il me semble,je suis allé visiter ce centre de WENDEL,et j y ai apprécié toutes les collections présentées, absolument toutes les collections présentées comme admirables!!!!Très bon travail !!!
Que s'est il passé, depuis 2003?
Je ne sais pas.
De toute façon,
je n irai pas visiter un musée, si la vision de présentation des collections,de toutes les collections, s'avère être une vision très réductrice du passé.
Ceci est un principe immuable du sérieux que doit posséder tout musée qui se respecte.Et, je pense que WENDEL,se rapproche sans aucun doute de cette vision élargie qui correspond également au respect du passé et des acteurs qui y ont participé,en plus du respect relatif au public curieux et très intéressé.
Si vous voulez me contacter,je suis ouvert à toute idée géniale pouvant aider le musée WENDEL à concrétiser son projet du futur,étant un citoyen de la République Francaise qui s'intéresse et s'investi volontairement pour le bien de tous et des musées Francais.
Bien à Vous.
22 juillet 2012 16:44
Parmi les fondamentaux de l’histoire minière
N’ayant pas l’habitude de cacher la poussière sous le tapis, j’insiste sur la mise en sommeil de l’activité ferroviaire des houillères mosellanes, car sa disparition mettrait à mal la rhétorique du musée régional de Petite-Rosselle qui se veut le témoin de l’ère du charbon. Dans ce cas, je ne concèderai aucune excuse à ses responsables. Quoi qu’ils en pensent, le désenclavement des puits de mine par la voie ferrée fait partie des fondamentaux de notre histoire industrielle.
Je suis bien en accord avec messieurs Post et Kottmann, la mise au rebut de la collection ferroviaire est extrêmement regrettable. C'est même un gâchis révoltant. D'ailleurs j'avais visité le carreau Wendel ainsi que la mine image Cuvelette et l'aciérie musée de Völklingen en 1996 avec le COPEF (Cercle Ouest Parisien d'Etudes Ferroviaires), et à cette occasion nous avions fait un petit tour avec une petite rame de 2 voitures historiques marquées CCSTI et remorquées par un petit locotracteur. Les participants avaient beaucoup apprécié.
Bonjour à tous, de la part d'une personne intéressée par l’histoire des HBL. Le site du carreau minier Wendel représente sans aucun doute, un musée de grande valeur pour le patrimoine régional de la Lorraine. Il est donc très important de préserver l'ensemble de toutes les collections minières et ferroviaires qui sont attachées au passé lorrain de ce site qui est unique en FRANCE.
Agir comme un professionnel de musée constitue la démarche idéale en ayant toujours en vue que le public est intéressé par toutes les collections du carreau de mine WENDEL.
En effet, en 2003, les portes ouvertes du Carreau Wendel avaient attiré une foule énorme et demandant à des visiteurs leurs impressions de cette journée, beaucoup de ceux-ci m'avaient répondu qu'ils reviendraient pour admirer de nouveau ce site ET SES COLLECTIONS ORIGINALES.
Ceci illustre bien le fait qu'une très bonne organisation, dans toutes les collections minières et ferroviaires, existait , à cette époque.
Je ne puis qu'encourager les responsables du Carreau Wendel à tenir compte de ce message qui n’EST PAS ANODIN.
Que se passe-t-il, en ce moment ?
Des idées géniales existent et sont là pour être employées.
Veuillez SVP me contacter afin d'aider le musée à rebondir de plus belle, avec des projets de musée originaux.
En conclusion, et pour tout le monde, c'est bien l'ORIGINALITE des collections d'un musée qui est admirée par le public.
J'attends vos contacts sympathiques pour soutenir le musée WENDEL à PETITE-ROSSELLE.
@ M. ALIZON :
Ce blog, placé sous ma responsabilité juridique personnelle, vous accorde la possibilité d’inciter à la mobilisation en faveur du Musée Wendel et de la préservation de ses collections.
La question n’est pas neutre, alors que l’inventaire est engagé afin de savoir ce qui, du matériel entreposé sur l’ancien carreau de la mine de Petite-Rosselle, sera conservé, cédé à des tiers ou mis à la casse.
Et l’on saura bientôt quel sort sera réservé à la collection ferroviaire qui, en partie, pourrait quitter la région, selon mes informations.
Mon blog, cependant, n’est pas un média de masse mais un média one-to-one, selon le concept anglo-saxon. De “bouche à oreille” dirons-nous. Mais l’individualisme de masse, hormis les rassemblements quasi spontanés attribuables aux réseaux sociaux, n’a pas encore fait ses preuves.
En clair, vos messages, pour sympathiques qu’ils soient, ne vous permettront pas d’obtenir un résultat à la hauteur de votre espoir. En dépit des “18 750 pages vues ” que ce blog totalise depuis le mois de janvier dernier, il sera impossible de mesurer le retentissement de votre appel. Et ce d’autant moins que votre identification est insuffisante pour constituer une boucle de retour.
Ne serait-il pas plus judicieux de vous orienter vers le syndicat mixte en charge de la gestion du musée ?
Pour ma part, je ne suis le bras armé de personne. Mon seul parti pris est la défense, dans le bassin houiller lorrain, de la culture scientifique, technique et industrielle, parente pauvre de la culture générale.
Je ne reviendrai pas sur l'imbrication historique de la mine et du chemin de fer, la nier serait une imbécilité, ne pas en tenir compte une faute impardonnable et ne pas conserver le matériel ferroviaire serait un acte de vandalisme.
Je ne connais pas la situation administrative du musée Wendel de Petite Rosselle mais je suppose cependant qu'il s'agit d'un musée contrôlé donc relevant d'une collectivité territoriale ayant, je crois, obtenu l'appellation "Musée de France" ce qui implique nécessairement qu'un "Projet Scientifique et Culturel" ait été établi et qu'un inventaire des collections existe, l'appellation "Musée de France" garantissant la pérennité des collections.
Si le matériel ferroviaire ne figure pas dans cet inventaire parce qu'il n'appartient pas au musée, il est certain que son avenir peut poser problème sur un plan administratif et budgétaire. En effet, si la définition des musées établie par "l'International Council Of Muséum" (ICOM) en fait des institutions permanentes sans but lucratif, il est bien évident que les musées doivent rechercher une part de plus en plus importante d'autofinancement ce qui n'est pas facile même en y développant l'aspect marketing.
Dès lors, la solution concernant le matériel ferroviaire non inscrit à l'inventaire du musée serait dans le maintien IN SITU sous l'égide d'une structure associative indépendante de la Direction du musée mais oeuvrant en étroite synergie avec celui-ci. Ce partenariat libérerait le musée d'une charge qu'il ne peut assumer et s'appuierait sur un bénévolat qui existe déjà depuis longtemps comme cela existe ailleurs: chemins de fer touristiques, associations restaurant des locomotives, musées ferroviaires...
J'ai transmis votre commentaire, ainsi que les autres réactions relatives à la collection ferroviaire, à la direction du musée de Petite-Rosselle.
Bonjour, après avoir rencontré Monsieur Alizon à Paris, j'aurais souhaité avoir la liste des principaux matériels ferroviaires d'origine minière ou non présents sur le site.
Je vous en remercie d'avance.
Un grand merci à M.Sylvain Post pour le texte venu enrichir l'histoire du musée Wendel et de sa section ferroviaire indissociable du passé du musée qui reste un musée et qui devra ,bien sur, le rester dans le futur.
Pour ma part, je suis allé à Lens en 2001 afin de porter la demande du musée pour la préservation de la BB 12083 pour Wendel en criant haut et fort que les HOUILLÈRES DU BASSIN LORRAIN existent et qu'à ce titre une BB 12000 sera un des monuments du passé de la Lorraine sidérurgique et ferroviaire.J'ai passé 2 journées à collecter des pièces de BB12000 dans le tas des machines non élues à la préservation et j'ai rempli la cabine de carreaux , joints de carreaux,etc, pièces de rechanges ....pour la BB12083 destinée au musée WENDEL qui est un musée sérieux.J'ai chaîné et cadenassé les 2 portières de cette machine à l'issue de mes 2 journées de travail avec la bénédiction de la SNCF.Puis,à l'occasion de mes 5 ou 6 passages à Lens de 2002 à 2004,je suis allé régulièrement informer le personnel cadre du dépôt concernant le dossier de cette BB12083.La machine avait été mise en sécurité par le personnel du dépôt et échappait donc à la casse.
Puis en septembre 2004, la BB12083 a été mouvementée de Lens à Epernay.Les actions de préservation combinées des BB 12114 et BB 12083 ont permises l'arrivée des 2 machines sur les sites dévolus en février 2005, suite à une action très apprécié et pleine de considération pour cette démarche par les cadres dirigeants de la SNCF. La SNCF a honoré la démarche de préservation de la BB 12083 avec le plus grand sérieux possible et la machine est arrivé à Wendel gratuitement.Il est donc tout à fait normal que la réciproque soit établie du musée envers la SNCF.Et à ce titre j'ajoute que des interventions favorables de personnalités politiques du plus haut niveau ont donné à cette démarche de préservation,un caractère empreint de respect et sérieux envers le musée de Wendel.
EN CONCLUSION:
Le musée de Wendel est LE MUSEE DE LA MINE ET DE SES ACTIVITEES ASSOCIÉES, EN LORRAINE ET DOIT RESTER LA RÉFÉRENCE LORRAINE EN FRANCE.
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